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Atendiendo al problema del cambio clim\u00e1tico, que ha tra\u00eddo como consecuencia el aumento en magnitud y frecuencia de fen\u00f3menos hidrometeorol\u00f3gicos extremos considerados una fuerte amenaza para la infraestructura aeroportuaria nacional, se presenta para M\u00e9xico la necesidad de realizar un adecuado diagn\u00f3stico del riesgo, que permita establecer estrategias de prevenci\u00f3n de desastres y medidas de adaptaci\u00f3n al cambio clim\u00e1tico.<\/p>\n
Para ello, es indispensable el conocimiento cient\u00edfico e identificaci\u00f3n de los fen\u00f3menos (peligros o amenazas) que afectan a una regi\u00f3n determinada, adem\u00e1s de una estimaci\u00f3n de las posibles consecuencias del fen\u00f3meno, las cuales dependen de las caracter\u00edsticas f\u00edsicas de la infraestructura existente, as\u00ed como de las caracter\u00edsticas socioecon\u00f3micas de los asentamientos humanos en el \u00e1rea de an\u00e1lisis (Cenapred, 2006).<\/p>\n
El Consejo Nacional de Ciencia y Tecnolog\u00eda (Conacyt) junto con Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) promueven la elaboraci\u00f3n de un estudio que en 12 meses identifique los escenarios de riesgo por efecto del cambio clim\u00e1tico en la infraestructura de la red aeroportuaria nacional.<\/p>\n
Cada a\u00f1o se presentan con mayor contundencia evidencias del cambio clim\u00e1tico global como eventos meteorol\u00f3gicos m\u00e1s violentos que ocasionan inundaciones y sequ\u00edas, afectando de manera importante a la sociedad.<\/p>\n
Ante estas eventualidades, los aeropuertos toman gran relevancia al servir como puentes de comunicaci\u00f3n entre las zonas afectadas.<\/p>\n
La mejor comprensi\u00f3n de fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos extremos como huracanes, sequ\u00edas e inundaciones que producen desastres en la poblaci\u00f3n y en la econom\u00eda, demuestran la necesidad de que todo gobierno debe considerar, dentro de su agenda de desarrollo, el tema de la reducci\u00f3n de riesgos, y particularmente el de la prevenci\u00f3n de desastres.<\/p>\n
El Centro Nacional de Prevenci\u00f3n de Desastres realiza actividades de investigaci\u00f3n, capacitaci\u00f3n, instrumentaci\u00f3n y difusi\u00f3n acerca de fen\u00f3menos naturales y antropog\u00e9nicos que pueden originar situaciones de desastre; actualmente cuenta con el Atlas Nacional de Riesgos, en el cual se presentan mapas de riesgo por inundaciones, granizadas y viento, que pueden servir de base para identificar la vulnerabilidad y el peligro ante dichos eventos de los aeropuertos de la red nacional, para la definici\u00f3n de pol\u00edticas y estrategias de prevenci\u00f3n, as\u00ed como el dise\u00f1o de obras de mitigaci\u00f3n, que contribuir\u00e1n a la integraci\u00f3n de informaci\u00f3n sobre riesgo de los planes de desarrollo urbano y ordenamiento territorial.<\/p>\n
Actualmente el an\u00e1lisis de riesgos se realiza empleando herramientas geoespaciales como los sistemas de informaci\u00f3n geogr\u00e1fica (SIG), la percepci\u00f3n remota y las bases de datos geogr\u00e1ficas.<\/p>\n
Estas herramientas permiten determinar un determinado nivel de riesgo y la definici\u00f3n de sus atributos en coordenadas espaciales y temporales espec\u00edficas.<\/p>\n
La integraci\u00f3n de estas herramientas permite entregar mapas con informaci\u00f3n tanto de amenazas, como tambi\u00e9n sobre las vidas y propiedades expuestas, valores requeridos para un an\u00e1lisis de riesgo integral.<\/p>\n
Los SIG permiten el c\u00e1lculo de ecuaciones complejas como interpolaci\u00f3n de Kriging empleando variogramas direccionales por fen\u00f3meno.<\/p>\n
De la misma manera, uno de los requerimientos de las medidas de adaptaci\u00f3n que forman parte del Programa Especial de Cambio Clim\u00e1tico (PECC) de M\u00e9xico, es el contar con un mapa de escenarios de riesgo por efectos del cambio clim\u00e1tico para la red aeroportuaria nacional.<\/p>\n
No olvidemos que los aeropuertos de la red aeroportuaria nacional fueron proyectados con la informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica que se ten\u00eda en el momento de su planeaci\u00f3n; sin embargo, esta informaci\u00f3n no contempl\u00f3 situaciones extremas de lluvia, viento, inundaciones o sequ\u00edas, producto del cambio clim\u00e1tico que actualmente se presenta.<\/p>\n
Como ejemplo, los casos extremos que se vivieron en el pa\u00eds con los ciclones Manuel e Ingrid, en espec\u00edfico en el aeropuerto de Acapulco, atestiguan la necesidad de adaptaci\u00f3n por parte de la infraestructura aeroportuaria.<\/p>\n
No obstante, las situaciones extremas pueden presentarse potencialmente en todos los aeropuertos del pa\u00eds.<\/p>\n
Para atender esta necesidad es necesario contar con distintos escenarios de riesgo por fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos extremos asociados al cambio clim\u00e1tico, fundamentado tanto en el peligro, como en la vulnerabilidad de la infraestructura de los aeropuertos de la red aeroportuaria nacional, no solamente en los aeropuertos de la red de Aeropuertos y Servicios Auxiliares.<\/p>\n
A la fecha se cuenta con la informaci\u00f3n recabada en una primera etapa a trav\u00e9s de visitas t\u00e9cnicas realizadas en 25 aeropuertos, correspondientes a la red de aeropuertos de ASA, as\u00ed como los aeropuertos en que ASA participa en sociedad.<\/p>\n
En estos aeropuertos se realiz\u00f3 una evaluaci\u00f3n de su vulnerabilidad con base en 7 indicadores fundamentados de las condiciones de falla m\u00e1s comunes de las estructuras, los efectos de la agresividad ambiental sobre los materiales y los programas de mantenimiento de las instalaciones:<\/p>\n
Cantidad y magnitud de fallas; Erosi\u00f3n de elementos y terreno; Nivel de da\u00f1o por corrosi\u00f3n; calidad de materiales de construcci\u00f3n y juntas<\/p>\n
deformaci\u00f3n de elementos; discontinuidades geom\u00e9tricas, as\u00ed como programas de trabajos de mantenimiento.<\/p>\n
Los datos fueron obtenidos a trav\u00e9s de visitas t\u00e9cnicas a las instalaciones de los aeropuertos por parte de expertos en ingenier\u00eda civil, quienes apoyados en un cuestionario de tipolog\u00eda de la construcci\u00f3n previamente establecidos (adaptado de Cenapred, 2016) realizaron un levantamiento de informaci\u00f3n a partir de las condiciones f\u00edsicas de las estructuras.<\/p>\n
Esta metodolog\u00eda permite la detecci\u00f3n de fallas estructurales; erosi\u00f3n, corrosi\u00f3n, deformaci\u00f3n y discontinuidades a trav\u00e9s de la observaci\u00f3n.<\/p>\n
Se consideraron las estructuras imprescindibles para el correcto funcionamiento operacional del aeropuerto, estos son la estaci\u00f3n hidrom\u00e9trica, sistemas el\u00e9ctricos, hidr\u00e1ulicos y sanitarios, as\u00ed como losas, techos, muros, columnas, pistas y cimentaciones.<\/p>\n
La determinaci\u00f3n del estado de los elementos estructurales evaluados ser\u00e1 descrita por medio de calificaciones y observaciones establecidas dentro del cuestionario de tipolog\u00eda de construcci\u00f3n, las cuales constituyen el insumo fundamental para a la obtenci\u00f3n del \u00cdndice de Riesgo.<\/p>\n
Es fundamental contar con la informaci\u00f3n necesaria para la toma de decisiones sobre medidas de mitigaci\u00f3n y adaptaci\u00f3n a los efectos del cambio clim\u00e1tico en la totalidad de los aeropuertos del pa\u00eds.<\/p>\n
Para un correcto an\u00e1lisis debe entenderse al riesgo como la suma de diversas variables, entre las que destacan la amenaza o peligro (viabilidad de ocurrencia de un incidente potencialmente da\u00f1ino) y la vulnerabilidad de los sistemas expuestos (aspectos sociales y estructurales de los aeropuertos).<\/p>\n
Pero para un mejor an\u00e1lisis, es necesario que el consultor tome en cuenta los datos extremos de los par\u00e1metros a analizar (precipitaci\u00f3n, radiaci\u00f3n, nubosidad, periodo de retorno, etc.) y no solamente los promedios anuales o mensuales, que le permita elaborar un pron\u00f3stico de tendencia con base en la informaci\u00f3n revisada, as\u00ed como un pron\u00f3stico para eventos extremos catastr\u00f3ficos.<\/p>\n
Como se expuso en la problem\u00e1tica actual, el estudio deber\u00e1 de contar con un componente extenso de ingenier\u00eda civil, que permita vincular los resultados obtenidos con la infraestructura actual de cada uno de los aeropuertos visitados.<\/p>\n
Adem\u00e1s, deber\u00e1 contar con un componente social s\u00f3lido, por lo que la integraci\u00f3n de \u00edndices de vulnerabilidad y el an\u00e1lisis de pol\u00edticas p\u00fablicas asociadas al cambio clim\u00e1tico y su mitigaci\u00f3n deber\u00e1 ser un componente fundamental.<\/p>\n
Cada aeropuerto deber\u00e1 de estudiarse a trav\u00e9s de su componente territorial, ya que la situaci\u00f3n geoespacial de la infraestructura determina su exposici\u00f3n, aumentando o disminuyendo considerablemente la situaci\u00f3n de riesgo de acuerdo a los elementos bi\u00f3ticos, abi\u00f3ticos y sociales de su \u00e1rea de influencia.<\/p>\n
El estudio deber\u00e1 identificar las medidas de adaptaci\u00f3n y mitigaci\u00f3n que deber\u00e1n proyectarse en la infraestructura de los aeropuertos de la red aeroportuaria nacional, incluyendo la identificaci\u00f3n de programas, pol\u00edticas e instrumentos de planeaci\u00f3n a fin de que se minimice su vulnerabilidad y se mantenga la comunicaci\u00f3n de personas y mercanc\u00edas en caso de desastre, eventos extremos, y condiciones de clima modificadas por efectos del cambioclim\u00e1tico; pero lo anterior ser\u00e1 motivo de posterior an\u00e1lisis en otra entrega de Hora 14<\/strong><\/em>.<\/p>\n