Fonatur propondrá “puentear” el Tramo 5 sur del Tren Maya
Nacional viernes 10, Jun 2022
En su paso sobre cuevas y cenotes
- Una de las opciones para evitar afectaciones y derrumbes por el suelo kárstico
Cancún.- Entre amparos, opositores y la lucha de los ambientalistas por frenar al Tren Maya; los encargados del Tramo 5 sur, hasta ahora el más polémico de la obra, han salido para anunciar que están pensando en “puentear” dicho segmento del proyecto por encima de cuevas y cenotes, a fin de evitar afectaciones y derrumbes por el suelo kárstico.
El gerente de obras de Fonatur del Tren Maya, Efraín Olivares, explicó “debido al suelo kárstico de la zona donde se proyecta el Tramo 5 sur, donde se han identificado cavernas, cuevas y cenotes, la cimentación que se propone es puentear en las rocas firmes del subsuelo. A fin de no hincar pilotes de cimentación convencionales y evitar derrumbes”.
Asimismo destaca que “de acuerdo con las técnicas se tienen previstos diversos tipos de soluciones para tener una adecuada conciencia del proyecto con el subsuelo que prevemos encontrar”.
El ingeniero sostuvo que se prevé que en un máximo de entre tres y cuatro kilómetros del trazo, se construyan losas pilotadas, que salvarán los claros de las cavernas y para ello se ha ido moviendo el trazo. “Estamos buscando mejores condiciones para la ejecución del proyecto, sin generar afectación a la actividad económica que se desarrolla en la zona, se hicieron estudios. La solución que se dio de origen, es la construcción de un viaducto para mejorar la interconectividad, al hacer la caracterización del suelo, se encontró que la capacidad para el desplante de las estructuras requería pilotes a gran profundidad, lo que generaba mucho frente de trabajo, con el impacto a la movilidad”.
Por su parte, Alessandro Medina, representante de Fonatur Tren Maya, agregó: “el riesgo cárstico son zonas donde está identificado que hay más proximidad de cenotes, donde la geología de la región implica que se encuentra con áreas de cavidades, cavernas subterráneas, y que por distancias al proyecto deben ser tomadas en cuenta. Dependiendo de la profundidad del techo de la caverna se desarrollará la construcción de losas pilotadas”.
Es decir, que “Sólo donde sea delgado y que la distancias sea mayor que la que hay en el techo a la superficie son las zonas que definimos de riesgo kárstico y está identificado de qué punto a qué punto son esas zonas donde se deberá tener medias de construcción e ingeniera específicamente para esas construcciones”, explicó.
El Tramo 5 Sur se proyecta de Playa del Carmen a Tulum, en un recorrido de 67.5 kilómetros, y atraviesa ciudades o zonas urbanas como Playa del Carmen, Akumal, Tulum y Puerto Aventuras.
Obras pasan encima de carretera milenaria
Miguel Covarrubias Reyna, investigador y arqueólogo con más de 30 años de experiencia en proyectos de salvamento, aseguró que durante las obras del Tren Maya en Izamal, Yucatán, la maquinaria pasó por encima de una carretera maya con más de mil años de antigüedad, lo que ocasionó “un daño grave e irreversible” en esta carretera prehispánica ubicada en uno de los enclaves mayas más importantes de la península.
El Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), a través del doctor Manuel Pérez Rivas, responsable académico del Proyecto Arqueológico Tren Maya, respondió al respecto que, si bien es cierto que la maquinaria utilizó esta carretera maya para labores de construcción del tren, dicha vía ya estaba “impactada” desde antes.
En Izamal, hay dos carreteras mayas, que se conocen como Sacbe. El primer Sacbe va de Izamal a las ruinas de la zona arqueológica de Aké, con dirección al oeste; este primer camino tiene 30 kilómetros de longitud y fue descubierto en los 60. Mientras que el segundo va hacia el sur y conecta Izamal con Kantunil, tiene 13 kilómetros de largo por ocho de ancho y un metro de altura.
Covarrubias explicó que la construcción de estas carreteras pudo iniciarse entre los años 200 antes de Cristo y 200 después de Cristo, y fueron concluidas hacia el año 500 después de Cristo, por lo que tienen una antigüedad aproximada de mil 500 años “Se trata de caminos muy importantes, puesto que no hay muchas calzadas que conectan un área con otra; hay como cinco en toda el área maya”, dijo.
En respuesta, el INAH argumentó que esa carretera maya lleva muchos años siendo utilizada como camino de terracería y camino agrícola, por lo que considera que “ya estaba impactado” desde mucho antes de las obras del tren.